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交通部为何禁止私家车接入专车？原因都在这

来源：本站编辑：admin 时间：2015/3/14 点击数：2556

围绕着私家车是否能接入专车平台的讨论近期再次升级。交通运输部部长杨传堂日前接受媒体采访时再次强调，专车有发展空间，但要实施数量管控，私家车永不允许当专车用。
一石激起千层浪，引发了很多长期对出租车行业不满的人口头讨伐，更有舆论说法是，别管什么黑车、专车、出租车，哪个该打击哪个该鼓励，能让老百姓有车坐，才是正经事。
这一切焦点又聚焦到为何交通部要强烈禁止私家车接入专车平台。交通部态度是，在经济发展中要寻求最大公约数，要考虑包括消费者、司机、企业、平台等多个主体的利益。
其中第一位是消费者利益。交通部认为，既控制人又控制车，只有这样才能保证安全问题。
一位租车行业高管在接受腾讯科技采访时则解释为何要车辆总量控制：在于城市交通堵塞用数学模型来看有临界点，超过临界点会严重交通堵塞，这决定一个城市的出租车保有量。
上述人士表示，“假设公路上已有很多车辆，有一半人在出租车里，另一半在路面打车，而此时公路已经走不动，再把这50%站在人行道上的人装在车上，你说公路还能不能走动？”
出租车总量控制有历史原因
当前，出租车行业被认为是传统腐朽行业，其“特许经营”模式越来越跟时代脱节，而专车作为一种新生事物出现，在全国各地不断补贴，一度还引发出租车行业此起彼伏的罢工。
出租车和专车被认为是传统落后势力与先进科技势力较量。有观点认为，如担心私家车接入平台不安全，可用更复杂规定来对平台准入制度约束，或选择部分城市做试点逐步放开。
开放意味着出租车总量控制的规定被打破。那么，总量控制的规定又是如何诞生的？
一嗨租车CEO章瑞平接受腾讯科技采访时表示，城市出租车并非越多越好，24小时周期里，出租车使用有高峰和低谷，出租车需求是两头高，如上下班时是高峰，半夜、晚上是低谷。
这就产生问题，出租车保有量是按最高峰来配置还是按最低谷来配置，还是找到平衡？
有专家认为找到平衡点无疑是更好选择。在高峰时间站在人行道边上继续打车的人，打不到车可以去坐地铁、公交，若在道路上增加更多车辆，这样的结果只会让道路彻底瘫痪。
一个城市出租车保有量的平均点在哪里？这需要城市主管部门或行业主管部门研究分析，这里有很多智能交通，包括发展公共交通，而不是总量无限，只要有需求就无限增加供给。
“并非是人民群众的需求都得通过市场化手段去满足，而要考虑更深层次问题。”有打车行业人士指出，这需解决另一个问题，黑车多的原因是不是真因出租车市场需求供不应求。
有资料显示，目前，全国在册出租车135万辆左右，10年来没有大的增长。以北京市为例，2004到2014年之间，人口增长约700-800万，而出租车保有量一直在6万多辆。
更有消息称，北京每天150万人打车，其中只有90万人可以打到出租车，成功率只有60%，刚刚及格的分数，没有打到车的60万人怎么办？挤公交、挤地铁、坐“黑车”。
而这也有解决办法，即寻找到当地城市保有量平均点，地方政府每年释放更多出租车牌照。
不过，交通部部长杨传堂表示，目前出现的打车需求旺盛，可能跟有些出租车司机出车不积极有关系。拥堵厉害会影响出租车司机收入，希望在打车需求旺盛时司机能积极出车。
这是北上广深等大城市的现实尴尬，在早晚高峰时期很多出租车司机在路边歇息，有些甚至还暂停打表，跟黑车无疑，而很多在拉活的出租车又堵在路上，加剧了乘客用车的矛盾。
专车能否完全替代出租车行业
服务差、车辆差、车辆有异味等也是出租车遭讨伐的重要原因，专车则迎合了很多人需求。
曾经有篇文章《为什么出租车司机和商务专车司机长着两张截然不同的脸？》火爆整个朋友圈。原因在于其点出广大用车人群愤怒点：坐在不同的车里简直宛若身在不同的世界。
那些出租车——无论是用滴滴或快的叫来的还是路边招上，车厢里空气都一如既往地浑浊，车窗按钮、座椅套垫和放报刊的布袋破损稀松平常，冬夏两季通常都不主动打开空调。
而商务专车——通常比出租车的价格贵15-20%，车厢里的空气一般来说都清新得多，有的还喷点淡淡香水，所有设施都完好无损，为乘客提供瓶装矿泉水。冬天和夏天空调是必须的。
更重要的是出租车司机和商务专车司机有两张不同的脸。出租车司机脸大多是冷漠、甚至粗野和带有敌意，而商务专车司机的脸通常是平和与略带友善，会跟你打招呼，让人感觉温暖。
在北京等大都市生活的人们可能有切身体会，下雨天时打不到出租车，很多空着的出租车宁愿空着驶过也不愿意停留，偶尔上车若去特别偏远或比较近的地方，往往还能遭遇到冷眼。
这是客观现实。不过，有租车行业资深人士对腾讯科技表示，专车服务不能完全替代出租车行业，其原因在于，出租车在每个城市更多属于类公益行业，服务的是更大众的普通人群。
若专车服务真替代出租车行业，那些没标识、没顶灯、没计价的车辆充斥街道，城市里的老弱病残就成了绝对的弱势群体，很多老年人不能上下楼走楼梯、台阶，也不可能坐地铁。
“不是大家都能用智能手机，也不是每个人能买得起智能手机，即便买了也得知道怎么用。你难道希望看着70,80岁的老太太在路上也拿着智能手机，专车就过来了，可能吗？”
一位业内人士称，“不能说社会进步、技术进步，你没有跟上，活该。你买不起、买得起用不会是你的问题。这样做是不对的，这个问题已经远远超越市场化、新的技术、创新层面。”
上述人士指出，专车补贴模式不可持续，对出租车行业也不公平竞争。专车客单价从100块降到近20块，出租车客单价差不多17，18元，表面上不是竞争，实际上是变相竞争。
私家车的保险可能只是出租车保险的1/3或1/4，车型、年检、车况各方面要求也不一样。而出租车行业是一个类公益的，受高度监管的行业，价格被严格固定。
该人士还指出，当专车以市场化名义促销、补贴，跟一个受高度价格管制的行业竞争时，这就是不公平竞争？专车能这样做的原因之一，是其成本结构跟出租车成本结构不一样。
“现在出租车被质疑更多的是垄断经营，但光北京就有至少几十个出租车公司，若各地出租车行业被消除，仅有几个专车入口，就可能变成更大的流量入口垄断，造成更大问题。”
专车争议仍将继续
实际上，在全世界应该只有中国爆发出激烈的专车与出租车矛盾，在美国，专车的需求并不旺盛，因为大部分人开车，在印度等国家，其城市拥堵人口众多，但很多人还打不起车。
中国能爆发专车与出租车矛盾，很重要的原因是，经济发展到一定阶段，人们生活水平大幅提升后，越来越多的人希望能在出租车服务之外，获得一种更受尊重，更舒适的服务。
而当前专车服务能对出租车行业构成严重威胁的原因，除专车能提供更好的服务、随叫随到外，更重要的其能让司机获得更高收入回报，导致很多出租车行业的司机投入这一阵营。
这产生问题，即很多出租车公司有大量的车辆闲置在停车场。专车要替代出租车的现实挑战：出租车牌照有特点，即发放后很难注销掉，尤其上海很多车牌都是花费几十万购买。
另一方面，很多出租车公司是国企上市公司，若专车替代出租车，这些公司面临资产减记。如何避免不必要国有资产流失、减计，而是利用原来资源更好的提升效率也是难题。
当然，专车等应用产生让出租车公司管理层对员工态度也发生微妙变化：原来是司机不干管理层会让其走，反正不缺人干，现在管理层对司机态度更好，拉一个人来奖励多少钱。
多位出租车行业司机表示，这些年出租车管理层态度明显转好，但依然不愿长期干下去。
那么，专车行业的收入真有那么高？能比出租车行业高多少？
一位出租车行业人士算了一笔账，出租车公司对所有出租车司机除付底薪、工资及三险外，还要再付44%社会福利，若把44%的社会福利直接转给司机，司机日常收入会高不少。
“现实是，不知政策哪天变，很多收入高的专车司机心态变成能多捞一天就赶紧捞一天。”
上述人士认为，打掉旧的垄断，也可能产生新垄断，专车也收份子钱。驾驶员跟新垄断体系可能更没议价能力。“今天说份子钱20%，明天说25%，你干还是不干？后面有人排队干。”
一位业内人士称，专车模式像当年的淘宝和支付宝，没法律法规，是颠覆性的，区别在于，支付宝、淘宝出现时没有既成事实、高度监管的行业，专车则要颠覆已存在很多年的行业。
“这个行业已有管理体系，有一套法律法规，有监管部门，已经在为用户服务，只是提供服务好坏程度不一样。”上述人士称，这意味着专车前面道路不会太顺，争议仍会继续。
随着互联网+纳入国家战略，互联网对传统行业的渗透还将提速，两大领域的碰撞将愈发激烈，有关监管政策也将会遭遇新的挑战。
当然，对于用户来说，不关心到底是用专车还是出租车。用户最关心的问题是，在最需要打车的时能打到车，谁真能解决这个问题，就跟谁走，而如何打到车也是当前最亟待解决问题。

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